Почему меняют локомотивы в пути: причина в двух видах тока и границах депо

Вот мы смотрим на могучий электровоз и думаем: железный конь, не устает, не просит овса. Сменил бригаду — и снова в путь. Почему же тогда на станциях их меняют, как когда-то почтовых лошадей?

Дело в том, что локомотивы, несмотря на свою выносливость, всё же привязаны к определённым условиям. И иногда эти условия резко меняются прямо посреди маршрута.

Ответ кроется в истории нашей железнодорожной сети. Это увлекательная история о войне токов, экономической целесообразности и даже о корпоративных границах. Давайте разбираться по порядку.

Прямой, переменный или никакой?

Когда в СССР только начинали электрифицировать пути, выбор пал на постоянный ток. Технология была проще и привычнее. Но прогресс не стоял на месте.

Вскоре выяснилось, что передавать переменный ток куда выгоднее — потери энергии значительно меньше. Все новые линии стали тянуть под переменный ток. А старые, постоянного тока, переделывать не стали — слишком дорого и сложно. Так и получилось, что наша сеть — это лоскутное одеяло из участков с разным типом питания.

Как метко заметил YouTube-канал «Под стук» (их ролик ждёт вас в конце), в России существует 26 специальных станций-«перекладок». Здесь состав, прибывший под локомотивом постоянного тока, должен перецепить к машине, работающей на переменном, и наоборот. Представьте себе эту гигантскую логистическую головоломку!

Почему меняют локомотивы в пути: причина в двух видах тока и границах депо

А есть ещё линии, которые электрифицировать вообще не стали. Скажем, если поезда там ходят редко — экономически нецелесообразно. Вот и получается: состав выезжает с электрифицированного участка под электровозом, а затем его «пересаживают» на автономный тепловоз. Интересно, чувствуют ли при этом пассажиры лёгкую историческую ностальгию по эпохе пара?

«Не уезжай далеко от дома!»

Тут в игру вступает ещё один фактор — человеческий, а точнее, организационный. Вагонами и локомотивами управляют разные компании. Пассажирские перевозки — это одна большая «Федеральная пассажирская компания». А вот парк локомотивов разделён между несколькими региональными предприятиями.

У каждого такого предприятия свои депо для ремонта и обслуживания. Поэтому локомотив, образно говоря, «привязан» к своей территории. На границе участков его отцепляют, и состав забирает «сменщик» — локомотив соседнего предприятия. Геймеры могли бы сказать, что у каждого бота своя локация. Так что железная дорога — это не только физика токов, но и география ответственности.